ارزيابي ايلنا از پرونده پروژههاي نيمه‌تمام در حوزه راهوترابري كشور؛
بوق ناكارآمدي در گوش حمل‌ونقل
كارشناسان معتقدند وعده‌هاي وزارت‌راه براي تكميل پروژههاي نيمه‌تمام جهت تسريع اجراست تا ميز پرونده‌هاي نيمه‌تمام وزارت راه خلوت شود اما وزير راه قاطعانه مدعي‌ست:"گواهي مي‌دهم كاري كه دراين مقطع شده، بي‌سابقه است".
ایلنا=: پروژههاي نيمه تمام در وزارت راهوترابري شايد به واژه‌اي كليشه‌اي در آمده باشد و هر روز كه مي‌گذرد از حساسيت آن كاسته مي‌شود، هر چند اين موضوعات دغدغه وزارت راه وترابري از گذشته تا كنون بوده و بخش اعظم فعاليت‌هاي اين وزارتخانه صرف انجام اين پروژه‌ها شده است اما بازهم بسياري از پروژه‌ها به پايان راه نرسيده و تنها بارها اعلام شده است كه كمبود بودجه علت اصلي تاخير بهره‌برداري از اين پروژه‌هاست.
در سال گذشته اگر چه تا حدودي بودجه عمراني وزارت راهوترابري بهبود يافت اما در عمل هيچ‌گاه اين افزايش بودجه تخصيص داده نشد.
صرفنظر از كمبود بودجه، مساله مديريت و اجراي اين پروژه‌ها نيز در يكسال اخير مطرح شد كه نمونه آن نيم‌بند افتتاح شدن پروژه‌هايي بود كه بنا به اذعان بسياري از كارشناسان، آماده بهره‌برداري نبودند و شتاب براي بهره‌برداري از اين پروژه‌ها در يكسال اخير سبب كاهش عمر و ايمني آنها شده است كه مي‌توان راه‌آهن اصفهان –شيراز و آزاد راه تهران–پرديس را به عنوان شاهدان مثال اين موضوع نام برد.
گرچه اين پروژه‌ها افتتاح شدند اما امروز ترددي در اين مسيرها صورت نمي‌گيرد. عده‌اي ازكارشناسان نيز معتقدند وعده‌هايي كه وزارت‌راه براي تكميل پروژههاي نيمه‌تمام مي‌دهد درواقع براي تسريع در اجراي اين پروژه‌هاست تا ميز پرونده‌هاي نيمه‌تمام وزارت راه و ترابري از اين حيث خلوت شود اما حميد بهبهاني وزير راهوترابري بارها قاطعانه در برابر اين مسائل اعلام كرده است: "بنده گواهي مي‌دهم كاري كه وزارت راهوترابري در اين مقطع انجام داده، بي‌سابقه بوده و در حال حاضر از بهترين تكنولوژي‌ها درحوزه حمل و نقل استفاده مي‌شود".
با اين حال آنچه در نهايت هر كارشناس و حتي فرد عامي را نيز متقاعد مي‌كند افزايش شمار پروژههاي است كه نيمه‌كاره معطل باقي مانده‌اند كه شاه كليد آن باز هم به نام آزاد راه تهران–شمال ثبت شده است كه پس از 17 سالي كه از زمان اجراي اين پروژه مي‌گذرد هنوز قطعه كوچكي از آن نيز به بهره‌برداري نرسيده است. آزاد راه تهران – شمال؛ پاشنه آشيل وزارت راه وترابري آزاد راه تهران –شمال را مي‌توان يكي از پر حرف و حديث‌ترين و جنجالی‌ترین پروژههاي وزارت راه و ترابری از دو دهه گذشته دانست که تاکنون نزدیک به هشت وزیر آمدند و رفتند اما این پروژه به سرانجامی نرسید و حتی بخش کوچکی از آن با گذشت سال‌ها به بهره‌برداری نرسیده است.
آزادراهی که وقتی حمید بهبهانی وزیر راه و ترابری شد از آن به عنوان "خنس‌ترین" پروژه این وزارتخانه كه آبروي وزارت راه وترابري را برده است یاد کرد. اين آزاد راه به اعتقاد بسياري از كارشناسان اين بخش به پاشنه آشیل وزارتخانه تبدیل شد. البته تصور می‌شد با تاكيداتي كه بهبهاني بر سرانجام رسيدن اين پروژه دارد تغییر و تحولی در روند اجرای این پروژه به وجود آید اما آزادراه تهران-شمال نیز به مانند دیگر پروژه‌های اين وزارتخانه بلاتکلیف باقی ماند و امروز حتی گفته میشود پیمانکار این پروژه که چینی‌ها هستند به علت عدم تأمین منابع مالی کار را متوقف کرده است و طرفي فرانسوي كه يكي از تامين كنندگان سرمايه در اين پروژه بوده است انصراف داده است و يا به قول وزير راه وترابري كنار گذاشته شده‌اند!!
براي اين پروژه در يكسال گذشته دوبار كارگروه ويژه از سوي رياست جمهوري تشكيل شده است به گفته مسؤولان امر در حدود 270 میلیارد تومان هزینه شده است و حجم اعتبارات مورد نیاز برای تکمیل آزادراه با قیمت‌های روز حدود 1500 میلیارد تومان است در حالي كه اين پروژه به گفته مسوولان امر تا كنون 10 درصد پشرفت داشته است.
مطالعات احداث اين آزادراه در سال 1356 به تصويب رسيد و هزينه آن طبق نظر فرانسوي‌هايي كه داوطلب اجراي آن بودند تا پايان زمان 10 ساله پس از بهره‌برداري حدود 750 ميليارد ريال برآورد شده بود اما در نهايت كلنگ آن در سال 1375 به زمين خورد و قرارداد مشاركت با بنياد مستضعفان با برآورد دو هزار و 500 ميليارد ريال و سهم‌الشراكه وزارت راه به مبلغ 150 ميليارد ريال به صورت مقطوع جهت تملك اراضي به وسيله دولت و بقيه تعهدات و هزينه‌هاي تكميل و بهره‌برداري توسط بنياد منعقد شد.
اما گره‌ها و مشكلات متعدد همچنان ساخت و عمليات اين پروژه را متوقف كرد و به سال 82 كشاند؛ به‌طوري كه در سال 82 قرارداد ساخت منطقه يك اين آزادراه با يك شركت چيني به مبلغ 245 ميليون دلار منعقد شد اما به دليل بروز مشكل در باز كردن LC توسط ايران، نارضايتي از مديريت شركت چيني، تملك اراضي، موافقت بيمه چين و بسياري از عوامل ديگر به تعويق افتاد و عملا اعتبار اسنادي آن تا اواخر سال 85 باز نشده بود كه به دليل گذشت مدت زمان طولاني و مقطوع بودن قرارداد پيمانكاران چيني خواستار تغيير و افزايش قيمت شدند كه سرانجام سال گذشته با 400 ميليون دلار با شركت جديد چيني مجددا قرارداد منعقد و مقرر شد به مدت سه سال منطقه يك اين آزادراه به طول 32 كيلومتر ساخته شود اما با گذشت يكسال اين روند نيز متوقف شده است و چيني‌ها به دليل تحريم‌هاي بين المللي نتوانسته‌اند پول به ايران بياورند حال بايد منتظر ماند و ديد تا با تشكيل كارگروه جديد از سوي رياست جمهوري آيا گره كه به جان اين آزاد راه افتاده است و مانع از نفس كشيدن آن شده است باز خواهد شد؟ راه آهن اصفهان – شيراز؛ آرزوي مردم شيراز راه‌آهن506 کیلومتری اصفهان ـشیراز که مراحل ساخت آن از چند سال پیش آغاز شده بود و قبل از آن مسير اصفهان به اقليد به طول 230 كيلومتر انجام شده بود پيش‌بيني شده بود در مرداد ماه سال 1389 به بهره‌برداري برسد اما با نزدیک شدن به روزهای پایانی عمر دولت نهم بهره‌برداری از اين راه آهن با سرعت بی‌سابقه‌ای مواجه شد به طوری که تقریباً در 24 ساعت از شبانه‌روز در قالب 5 اکیپ تیم اجرایی مشغول به فعالیت بودند كه اين امر اعتراض بسياري از كارشناسان حمل ونقل و حتي برخي مديران شركت زيرساخت و زيربناهاي وزارت راه وترابري را به همراه داشت.
مسئولان سرانجام اين پروژه را با وجود حرف و حديث‌هاي فراوان افتتاح كردند تا چندي بعد با تكميل آن كار جابه‌جايي مسافر آغاز شود كه تا امروز اين امر محقق نشده است. افتتاح اين راه‌آهن با حضور معاون اول رئیس‌جمهور در حالی صورت گرفت که آماده نبودن زیرساخت‌ها و به‌کارگیری ريل‌هاي استوك‌هاي غير استاندارد در قطعه آخر برای افتتاح، اعتراض کارشناسان و شماری از نمایندگان استان فارس را به همراه داشت. با اين حال وزير راه وترابري كه بهره‌برداري از اين راه آهن را آرزوي مردم شيراز مي‌داند معتقد است جفايي در حق اين پروژه رفته است كه اين‌گونه كه رسانه‌ها عنوان كرده‌اند نيست چراكه در تمام دنيا مرسوم است همزمان با ساخت، بهره‌برداري انجام گيرد تا در هزينه‌ها صرفه‌جويي شود.
اما شواهد نشان مي‌دهد با وجود چند ماهي كه افتتاح اين پروژه مي‌گذرد هنوز در اين مسير بليت فروخته نشده است هر چند مسوولان امر اعلام كرده‌اند كه باتوجه به اينكه در حال تكميل پروژه هستند تعداد سفرهاي قطار در اين مسير اندك است. آزاد راه تهران – پرديس؛ آزاد راهي با يك باند آزادراه 23 كليومتري تهران ـ پرديس كه بايد در سال 1386 افتتاح مي‌شد اما به دليل كمبود بودجه با تاخير مواجه شده بود تا اينكه با آمدن بهبهاني اين پروژه سرعت گرفت و پس از 3 بار بازديد وزير راه وترابري باند شمالي آن افتتاح شد. اين پروژه نيز مانند ديگر پروژه‌ها به شكل نيم‌بند مورد بهره‌برداري قرار گرفت كه حتي مديران اين پروژه و مسوولان شركت ساخت و توسعه زيربناهاي كشور مخالف اقتتاح آن بودن چرا كه باند شمالي هنوز از پوشش لازم و لاينيگ مناسب برخوردار نبود و تونل‌ها نيز آماده بهره‌برداري نبودند.
به طوري كه اين باند پس از افتتاح مدتي توسط پليس راه مسدود شد اما دوباره گشايش يافت تا اينكه در ماه گذشته وزير راه وترابري اعلام كرد"به علت ريزش تونل اين مسير تا مدتي مسدود مي‌شود"و هنوز اين آزاد راه مسدود است. اين آزادراه كه با مشاركت بانك مسكن، شركت عمران پرديس، وزارت راه و ترابري، و سازمان توسعه راه‌ها در حال احداث است با اين وضعيت مشخص نيست باند ديگر آن چه زماني به مرحله بهره‌برداري مي‌رسد. راه آهن بم- زاهدان؛ شايد وقتي ديگر راه آهن بم- زاهدان يا كرمان –زاهدان نيز از پروژههاي بود كه به گفته مسولان امر تكميل شده و قرار بود پيش از انتخابات افتتاح شود اما بنا به دلايلي افتتاح اين راه آهن به‌رغم برنامه پيش‌بيني شده به بعد از انتخابات موكول شد و هنوز وزارت راه وترابري زماني را براي افتتاح اين راه آهن اعلام نكرده است.
هرچند گفته شد در مراسم افتتاح اين راه آهن به دليل اينكه قطاري كه براي روز افتتاح پيش‌بيني شده در مسير شوره‌گر در ماسه بادي‌گير مي‌كند و به مقصد نمي‌رسد اين مراسم لغو شد. اين پروژه از جمله پروژه‌هايي است كه وزار ت راه وترابري اعلام كرده به بهره‌برداري رسيده اما گفته مي‌شود هنوز برخي ايستگاه‌هاي آن تكميل نشده‌اند شايد علت عدم افتتاح آن نيز اين مساله باشد. اين راه‌آهن به طول 545 كيلومتر با 14 ايستگاه است كه اين دو شهر جنوبي كشور را به هم متصل مي‌كند. اين طرح از ايستگاه راه‌آهن كرمان آغاز و با عبور از شهرهاي راين، بم، فهرج به ايستگاه زاهدان خواهد رسيد. احداث و اجراي اين طرح نقش به‌سزايي در محروميت‌زدايي و توسعه اقتصادي و عمراني منطقه داشته علاوه بر آن پل ارتباطي ميان كشورهاي جنوب شرقي آسيا به تركيه و اروپا است.
راه اهن غرب؛ 10 سال انتظار راه‌آهن غرب يا راه‌آهن اراك ـ كرمانشاه ـ خسروي (مرز عراق ـ سوريه‌ـ بندر لاذقيه) و همدان ـ ملاير جمعا به طول 610 كيلومتر كه از اين طريق، دو استان به شبكه ريلي وصل مي‌شوند و اهداف زيارتي و گردشگري دارد، در اين طرح كه فقط از اراك تا كرمانشاه در دست اجرا است؛ نزدیک به ده سال از زمان اجرای پروژه راه آهن غرب می‌گذرد اما این راه آهن تاکنون پیشرفت چندانی نداشته است. راه آهن غرب بخشی از کریدور ترانزیتی کشور محسوب میشود که می‌تواند در افزایش سهم ترانزیت کشور نقش بسیار مهمی را ایفا کند. به‌رغم نیاز مردم منطقه، گلایه‌های فراوان مردم و نمایندگان مجلس احداث راه آهن غرب با مشکل مواجه بوده و اجرای پروژه آن در بلاتکلیفی به سر می‌برد.
این در حالی است که برخی تصمیم گیرندگان بخش ریلی بدون در نظر گرفتن اولویت‌ها و تخصیص بودجه به طرح‌های نیمه‌تمام ریلی درصدد احداث راه آهن برقی و آغاز پروژه‌های راه‌آهن در مناطقی هستند که شاید نیازشان چندان فوری نباشد.بنابراين مسوولان امر از ابتدای آغاز پروژه تا پایان سال 86 درحدود 65 میلیارد تومان اعتباراختصاص داده‌اند، این درحالی است که کل طرح نزدیک 900 میلیارد تومان هزینه نیاز دارد. اين راه آهن هم كه عمليات اجرايي آن از سال 1380 آغاز شده است ظاهرا امروز به علت كمبود مالي متوقف است. راه‌اهن قزوين ـ رشت ـ انزلي ـ آستارا؛ كريدور رها شده راه‌اهن قزوين ـ رشت ـ انزلي ـ آستارا به طول حدود 372 كيلومتر كه در راستاي عملياتي كردن دالان شمال و جنوب و فعال‌سازي استان گيلان و بندر انزلي ساخته خواهد شد.
اما به‌رغم اينكه از سال 1381 عمليات اجرايي آن آغاز شده است پيشرفت چنداني نداشته است و اين راه آهن نيز در چالش كمبود بودجه رها شده است. محور ریلی قزوین - رشت- انزلی- آستارا در کریدور ترانزیتی شمال - جنوب قرار دارد که فاصله ریلی بندر انزلی را تا تهران به 366 کیلومتر می‌رساند این در حالی است که فاصله بندر امیرآباد تا تهران 410 کیلومتر است. هر چند اعلام شده بود كه قرار است بخشی از اين محور با تشکیل کنسرسیومی از سه کشور آذربایجان، روسیه و ایران ساخته شود و مذاکراتی با طرف روسی صورت گرفته است اما با گذشت ماه‌ها خبري در اين باره اعلام نشده است و اين پروژه نيز نيمه كاره مانده است كه در حالي كه اتصال اين راه آهن موفقيتي بزرگي در توسعه ترانزيت كشور به شمار مي‌آيد.
راه آهن سريع السير قم – اصفهان؛ تجربه سريع اليسر شدن وقتي اولين راه آهن سريع السير در كشور مطرح شد، تصور نمي‌شد پس از گذشت 14 سال اين پروژه كه در مسير قم - اصفهان پيش بيني شده بود به سرانجامي نرسد و پس از كش و قوس‌هاي بسيار بر سر انتخاب مسير امروز به دليل كمبود اعتبار بي‌نتيجه رها شود تا شايد از محل سرمايه‌گذاري خارجي با تامين فاينانس دري به تخته بخورد و دوباره اين پروژه از سرگرفته شود.
اما اينكه چرا مسير قم- اصفهان به عنوان اولين تجربه راه آهن سريع السير انتخاب شد و علي رغم تاكيدي كه مسوولان امر براي به سرانجام رسيدن اين پروژه داشتن و قرار بود در طي چهار سال به مرحله بهره‌برداري برسد پس از اين همه سال مسوولان ريلي كشور با بي‌تفاوتي از كنار آن گذشتند مساله‌اي است كه تاكنون پاسخي در اين باره داده نشده است و مجريان مربوطه كمبود اعتبار را مقصر اصلي اين تاخير عنوان كرده‌اند. اين پروژه به دليل كمبود اعتبار از اولويت خارج شده و ظاهرا چيني‌ها براي اجراي اين پروژه تمايل دارند و قرار است وزارت راه وترابري اين پروژه را پس از آن‌كه مانند توپي در اين 14 سال سرگردان بود به آنها واگذار كند.
به طوري كه بهبهاني درباره اين پروژه اعلام كرده است:"احداث اين خط آهن 400 کيلومتري به صورت قطار سريع السير برقي انجام خواهد شد كه اجراي اين پروژه 600 ميليون يورو اعتبار از طريق فاينانس نياز دارد و با شرکت چيني به توافقات اوليه دست يافته‌‌ايم." هرچند وزير راه وترابري گفته است "در صورت موفقيت در جذب سرمايه‌گذاري از طريق فاينانس، احداث خط راه آهن اصفهان - قم - تهران ظرف مدت دو سال به پايان مي‌رسد اما بعيد به نظر مي‌رسد اين راه آهن با توجه فرازو نشيب‌هايي كه داشته به اين زودي به سرانجام برسد چراكه هنوز زيرساخت‌هاي ريلي كشور آن طور كه تصور مي‌شود راه بسياري براي تكميل در پيش دارد تا اينكه بخواهيم به سراغ قطار سريع السير برويم.
در اين ميان با وجود اما واگرهاي فراوان در به سرانجام رسيدن پروژههاي وزارت راه وترابري بسياري از ديگر از پروژه‌ها نيمه تمام هم وجود دارند كه مي‌توان به راه آهن تهران ـ همدان ـ سنندج با طول 425 كيلومتر، مراغه ـ اروميه با طول 180 كيلومتر، شيراز ـ بوشهر ـ عسلويه، قطار سريع السير تهران ـ مشهد و قطار مشهد ـ بجنورد ـ گرگان اشاره كرد كه وزارت راهوترابري اميد بسياري براي اتمام اين پروژه‌ها دارد و بايد ديد برنامه اين وزارتخانه با شكل‌گيري دولت دهم تا چه اندازه‌اي محقق خواهد شد.
گزارش
:نرگس رسولي پايان پيام
Posts
0 نظرهای شما:
Post a Comment