حقوق کشورهاي محاط به خشکي در حقوق بين الملل درياها

حقوق کشورهاي محاط به خشکي در حقوق بين الملل درياها

سيد علي حسيني ماستر حقوق بین الملل، محقق و نویسنده

مطلب مرتبط با لینک ذیل می باشد

http://vartandavtian.blogspot.com/2009/10/blog-post_106.html

مقدمه بررسي حقوق کشورهاي محاط در خشکي از جهات گوناگون داراي اهميت حقوقي مي‮باشد؛ از يک سو ايجاد و حفظ صلح و امنيت بين المللي از اهداف اصلي حقوق بين الملل مي‮باشد که اين مهم جز از طريق احترام به اصولي چون " توسعه روابط دوستانه بين المللي، تحکيم همکاري هاي بين المللي در جهت حل مشکلات اقتصادي، اجتماعي، فرهنگي و يا داراي خصيصه بشردوستانه(1) احترام به حقوق بشر و محيط يست و استفاده صلح آميز از قلمروهاي بين المللي ناممکن است، اين در حالي است که با توجه به نقش درياها در امنيت، توسعه، ارتباطات و... کشورها، اين عامل به گونه اي غير مستقيم- اما موثر- با صلح و امنيت بين المللي در ارتباط مي‮باشد، تا جايي که مي‮توان ادعا نمود که خيلي از کشورهاي محاط درخشکي داراي مشکلات سياسي، اقتصادي و... هستند و اين مشکلات گاه تا حد جنگ هاي داخلي و حتي بحران هاي منطقه اي پيش مي‮رود. اهميت ديگر آن به دليل اهميت عدالت در حقوق بين الملل است.

(2) کشورهاي محصور در خشکي به دليل شرايط ژئوپوليتيکي خاص از دسترسي مستقيم به درياها، منابع دريايي، حمل و نقل دريايي و ديگر منافع قابل استفاده از درياهاي آزاد محرومند. اين محروميت تاثيري مستقيم بر توسعه آن کشورها و از آن طريق بر سطح رفاه و حقوق اقتصادي ساکنان آن مي گذارد. بر اساس اعلام سازمان ملل متحد، شانزده کشور محاط در خشکي در زمره کم توسعه يافته ترين کشورها قرار دارند.

(3) مجمع عمومي سازمان ملل متحد نيز با توجه به اهميت حقوق کشورهاي محاط در خشکي، قطعنامه هاي بسياري در اين مورد صادر کرده است. در بررسي صورت گرفته از قطعنامه هاي مجمع عمومي طي سال هاي 1998 تا 2006 مشخص شد که مجمع به استثناي سال 2003 (نشست پنجاه و هفتم)، هر سال يک قطعنامه راجع به کشورهاي محاط در خشکي داشته است.(4) با توجه به اينکه حدود يک پنجم کشورهاي جهان دسترسي مستقيم به دريا ندارند(5)، لزوم توجه به آن در مجموع آشکار مي‌شود، به علاوه آنکه درمنطقه ما چندين کشور محاط در خشکي قرار دارد، که دسترسي برخي از آنان به بنادر نزديک و مورد نياز مستلزم عبور از خاک بيش از يک کشور است. نا گفته نماند که درعين حال کشورهاي با سواحل نامساعد نيز وضعيتي نزديک با کشورهاي محاط در خشکي دارند، که برخي از قواعد حقوقي مربوطه در مورد آنان نيز قابل اعمال است. با اين حال اين تحقيق محدود به بررسي حقوقي وضعيت کشورهاي محاط در خشکي مي پردازد

الف: اصول حقوقي حاکم بر درياهاتوجه به دريا به عنوان منبع غني تغذيه از گذشته هاي دور مورد توجه بوده است.امروزه درياهاي آزاد از جمله منابع عمده غذايي بشمارمي آيد، با اين همه دسترسي به اين منابع غني به طور آشکاري نابرابر است به گونه‌اي که دولتهاي صنعتي مانند ژاپن، آلمان، روسيه و آمريکا با استفاده از قدرت تکنولوژيکي خود حدود نيمي از صيد جهاني را به خود اختصاص داده‌اند و در اين ميان تنها دو کشور روسيه و ژاپن بيش از سي درصد تجارت بين المللي ماهي را در اختيار دارند.(6) اين در حالي است که منابع غير جاندار دريايي و به ويژه منابع معدني، که خيلي بيشتر از منابع مشابه موجود در خشکي برآورد مي‌شود تنها به وسيله معدود کشورهاي صنعتي قابل استخراج است. اين مسئله به ويژه اگر وسيله‌اي براي اعمال فشار بر اقتصاد کشورهاي در حال توسعه باشد، موجب گسترش شکاف اقتصادي بين کشورهاي توسعه يافته و در حال توسعه مي گردد.

با اين حال آنچه مهمتر از اين دو بوده و زمينه توسعه حقوق درياها را به ويژه در ارتباط با حقوق کشورهاي محصور در خشکي فراهم آورده، اهميت درياها در حمل و نقل دريايي است. حمل و نقل بين المللي دريايي که نقش خيلي بيشتري در تجارت بين المللي نسبت به ترانزيت هوايي و زميني دارد، تا جايي است که موجب پديد آمدن رشته " حقوق دريايي" شده است که به مسائل راجع به حمل و نقل دريايي مي‌پردازد. البته درکنار اين عوامل نمي‌توان از نقش امنيت، ارتباطات، مهاجرت و ... در توسعه اصول حقوقي حاکم بر درياها غافل بود.

1: آزادي درياهاحقوق بين‌الملل به وضوح در بستر تحولات توسعه يافته است و درک کامل قواعد آن نيز از طريق آگاهي سير تکامل آن امکان پذير است. در مورد اصول آزادي درياها نيز بايد گفت از گذشته دور بحث آزادي درياها و يا گسترش حاکميت ملي بر درياها در بين حقوق دانان وجود داشته است. به طور آشکار از زمان گروسيوس (1672) انديشه آزادي درياها قوت گرفته است. حتي بعد از وي نيز عده اي همچون سلدون(Seldon) معتقد به مالکيت درياها توسط سرزمين ساحلي بوده اند، چنانکه وي در رد عقائد گروسيوس مي گويد: "حفظ آداب و رسوم ملت ها و تسلط بر دريا حق طبيعي ملتهاي ساحلي است که بر مبناي عرف و عادت و ميراث پدري استوار است".

(7)با اين حال نظريه آزادي درياها، که از سوي گروسيوس و تئولوژيست هاي (الهيون) قرن شانزدهم مطرح شده بود، به مرور از سوي ديگر حقوق دانان برجسته مورد تاييد قرار گرفت. فرانسيسکو ويتاريا، کشيش و حقوق دان اسپانيايي قرن شانزدهم معتقد بود: " دريا و آبها و هوا از نظر حقوق بين المللي حق طبيعي و مشترک است و تعلق به عموم دارد".(8) بدين ترتيب او آزادي درياها را حقوق طبيعي مي داند. در سال 1564 يکي ديگر از تئولوژيست هاي اسپانيا به نام واسکيز مانشانا اصل آزادي درياها را مورد تاکيد قرار داده و سر انجام در اواخر قرن هفدهم، پوفندروف از طرفداران سرشناس حقوق طبيعي از آزادي درياها حمايت نمود. وي معتقد بود که دريا ملک عموم مي باشد و تجارت بين ملت ها از طريق دريا بايد آزادانه صورت پذيرد. نظريه وي مبتني بر دو اصل است: اول اينکه دريا در اصل در مالکيت عموم انسان هاست و دوم اينکه از آنجا که دريا يکي از راه هاي تجارت بين انسان هاست، تجارت دريايي بايد آزاد باشد.

(9) اين نظريه توانست به مرور زمان اجماع جهاني را به دست آورد و سرانجام از ميان سه نظريه مالکيت دريا توسط دولت ساحلي، نظريه حقوق ارتفاقي مانند نظارت گمرکي، بهداشتي، نظامي و... دولت ساحلي و نظريه حاکميت دولت ساحلي بر آبهاي متصل به ساحل، نظريه اخير مورد پذبرش دولت ها قرار گرفت. بدين ترتيب آزادي درياها در خارج از محدوده درياي سرزميني براي استفاده هاي مشروع پذيرفته شده و به صورت قاعده مسلم حقوق بين‌ الملل پذيرفته شد. کنوانسيون‌هاي چهارگانه 1958 و به ويژه کنوانسيون درياي آزاد و کنوانسيون 1982 مونته گوبي اين نظريه را وارد حقوق بين الملل موضوعه نمود. 2: ميراث مشترک بشريتآزادي درياها بدون مفهوم ميراث مشترک بشريت تنها دست دولت هاي صنعتي را در استفاده نامحدود از منابع طبيعي موجود در بستر و زيربستر دريا باز مي گذاشت؛ چيزي که مي توانست فاصله عميق شمال و جنوب را عميق تر سازد.

با پذيرش حقوقي" ميراث مشترک بشريت" گامي مهم، لا‌اقل درمرحله نظري در جهت جلوگيري از مصادره يک جانبه منابع دريايي و عادلانه تر شدن حقوق مربوط به بهره برداري از منابع دريايي برداشته شد.با طرح پيشنهادي آقاي آرويد پاردو ) (Arvid Purdo، نماينده دولت مالت، در بيست و دومين اجلاس مجمع عمومي ملل متحد در 1967 مبني بر ضرورت شناخته شدن اعماق درياي خارج از محدوده فلات قاره به عنوان ميراث مشترک بشريت(Common Heritage of Mankind) و بهره برداري از آن به سود همه کشورها، خصوصا کشورهاي در حال توسعه

(10)، اين نظريه مورد پذيرش عام جامعه بين المللي قرار گرفت. درسال بعد مجمع عمومي طي قطعنامه اي، کميته اي را به نام " کميته بستر درياها" تشکيل داده و آن را مامور نمود تا نحوه استفاده صلح جويانه از بستر و زير بستر درياها و اقيانوس ها را بررسي نمايد.

به اين ترتيب بستر و زير بستر درياهاي آزاد از تخصيص ملي و بهره برداري خارج گرديد.(11) مجمع عمومي در 17 دسامبر 1970 قطعنامه ديگري تحت عنوان " اعلاميه اصولي" را به تصويب رساند که طبق بند اول اعلاميه مذکور " بستر و زير بستر درياها و اقيانوسها که خارج از حوزه صلاحيت ملي مي‌باشند و هم چنين منابع موجود در اين منطقه ميراث مشترک بشريت هستند...". اصول مذکور در اين اعلاميه به طور خلاصه عبارتند از: عدم تخصيص، بين المللي کردن نظام، استفاده صلح آميز و مشارکت کليه کشورهاي در حال توسعه در ثروت‌هاي مشترک اعماق درياها".(12) اصل بين المللي کردن نظام حاکم بر بستر و زير بستر درياها، هرگونه فعاليت اين منطقه را تحت حاکميت حقوق بين الملل درآورد.همچنين اعلاميه مذکور اصل استفاده صلح آميز از منابع و فروش منابعي که از اين منطقه استخراج مي شود را مورد تاکيد قرار مي دهد

. و سر انجام اينکه اصل مشارکت کليه کشورهاي در حال توسعه در ثروت هاي مشترک اعماق دريا به اين دليل است که کشورهاي مذکور که عمدتا فاقد سهمي موثر در استخراج از اين منطقه مي باشند، از نتيجه استخراج بي بهره نمانند و بر نحوه توزيع و مصرف صلح آميز آن نيز نظارت نمايند.ماده 161 کنوانسيون1982 حقوق درياها به نهاد حقوقي بين المللي" ميراث مشترک بشريت" دربند هاي مختلف پرداخته است، ضمن آنکه در مواد 32 و 137 از آن ياد شده است. مقامي که نهاد ميراث مشترک بشريت را اداره مي نمايد، "سازمان بين المللي اعماق" است که مقر آن در جامائيکا مي باشد.

اين سازمان داراي چهار رکن مي باشد که عبارتند از مجمع، شورا، دبيرخانه و يک موسسه اقتصاري که اداره عمليات اکتشاف و بهره برداري از منطقه را بر عهده دارد.(13) در هر دوره بايد از سي وشش عضو شورا، حداقل شش عضو آن از کشورهاي در حال توسعه و از جمله کشورهاي محاط در خشکي و کشورهاي داراي سواحل نامساعد باشد. همچنين بايد " مقام" اطمينان حاصل نمايد که کشورهاي محاط در خشکي داراي نمايندگان کافي و متناسب با نمايندگي‌شان در مجمع مي باشند.(14) اين امر کمک خواهد کرد که ميراث مشترک بشريت تا حد ممکن براي همه بشريت صرف شود. ماده 148 کنوانسيون1982 مونته گوبي مقرر مي کند: " مشارکت موثر کشورهاي در حال توسعه در فعاليت هاي منطقه (بستر دريا) ... با توجه مقتضي به منافع ويژه و احتياجات آنها و به خصوص احتياجات ويژه کشورهاي محاط در خشکي و کشورهاي داراي شرايط نامساعد جغرافيايي، آنان را تشويق خواهد كرد تا بتوانند بر مشکلاتي که ناشي از موقعيت نامساعد جغرافيايي آنهاست، از جمله دوري از منطقه و مشکل دستيابي به آن غلبه کنند".

3: حق همگاني دسترسي به درياها حق همگاني دسترسي به دريا مرتبط با اصل آزادي درياها بوده و هر دو منعکس کننده ديدگاه هاي حقوق دانان طبيعي است که معتقد بودند که دريا و هوا در ملکيت هيچ کس يا دولتي نبوده و متعلق به همه بشريت و بهره مندي از آن حق همگاني است. د راين ميان تفاوتي بين کشورهاي مجاور ساحل و محاط در خشکي وجود ندارد. هر چند در زمان طرح آزادي درياها تصور دسترسي کشورهاي محصور در خشکي به دريا و داشتن ناوگان دريايي توسط آنان احتمالا اهميت زيادي نداشته است، ليکن با اهميت هر چه بيشتر دريا در حمل و نقل بين المللي و کوشش همه کشورها در گسترش ناوگان هاي دريايي خود، حق کشورهاي محصور در خشکي در دسترسي به دريا به طور جدي مطرح شد.نهاد حقوقي ميراث مشترک بشريت نيز مفهومي مرتبط با حق همگاني دسترسي به دريا دارد. پايه و مبناي ميراث مشترک بشريت اين است که دريا مربوط به همه بشريت است، چنانکه شامل همه کساني نيز مي شود که در سواحل نيستند، همان گونه که شامل نسل هاي آينده نيز مي شود.

(15)
ب: حقوق بين الملل و کشور هاي محاط در خشکي
در اوايل قرن بيستم کشورهاي محصور در خشکي موفق شدند تا در کنوانسيون هاي بين المللي حق دسترسي آزاد به دريا را به ثبت برسانند، که البته تعداد اين کنوانسيون ها محدود بود. تکامل حقوق مربوط به کشورهاي محاط در خشکي بعد از جنگ اول جهاني عمدتا به وسيله سه نهاد انجام شد: 1. جامعه ملل ( به ويژه طي دو کنفرانس مربوط به ارتباطات و ترانزيت منعقد شده در سال هاي 1921 و 1923، 2. کنفرانس ملل متحد براي توسعه و تجارت ( آنکتاد) و 3. کنفرانس هاي اول و سوم حقوق درياها(16) (UNCLOS 1&3).1: حقوق کشورهاي محاط در خشکي پيش از کنوانسيون هاي حقوق درياهادر حقوق بين الملل عرفي داشتن کشتي براي کشورهاي بدون ساحل با ترديد همراه بود؛ فرانسه، بريتانيا و پروس به اين دليل که کشورهاي مذکور بندر و ناوگان جنگي دريايي نداشته و نمي توانند بر کشتي هاي ديگر نظارت نمايند با اين حق مخالف بودند.

(17) ليکن اين ديدگاه دراوايل قرن بيستم متروک واقع شده و حق کشورهاي محاط در خشکي د رکنوانسيون ها و قراردادهاي بين المللي مکررا به رسميت شناخته شد که به چند نمونه آن اشاره مي نماييم:پيمان ورساي در 1919: دراين پيمان مهم بين المللي که بعد از جنگ جهاني اول انعقاد يافت، کشورهاي عضو پيمان پرچم کشتي هاي محاط در خشکس را به رسميت شناختند و حق بهره مندي اين دسته از کشورها را وارد حقوق بين الملل مدوّن نمودند.

(18) اعلاميه شناسايي پرچم کشورهاي بدون ساحل از سوي جامعه ملل در1921: حق دسترسي به دريا و داشتن پترچم توسط دول محاط در خشکس د رخلال کنفرانس 1921 " ارتباطات و ترانزيت جامعه ملل"(19) به رسميت شناخته شده و مجددا تاکيد گرديد که محل ثبت کشتي ها در کشور متبوع بندر به حساب مي آيد. اعلاميه مذکور که "اعلاميه شناسايي حق پرچم کشورهاي بدون ساحل دريايي"(20) نام دارد، حق کشتيراني دول محاط را به همان مبزان کشورهاي داراي ساحل به رسميت مي شناسد.(21) قرارداد بارسلن مربوط به آزادي عبور(22) مورخ 20 آوريل 1921: اين قرارداد که آزادي عبور (ترانزيت) اشخاص و کالاها از طريق راه هاي آبي، خاکي و راه آهن کشورهاي عضو را اعلام مي دارد، در ماده يک خود اين حق را براي همه دولت هاي عضو به رسميت مي شناسد و درماده سوم خود اشعار مي دارد که "گرفتن هر نوع گمرک از مال التجاره ممنوع است".

همچنين قراردادي در مورد به رسميت شناختن پرچم کشتيراني کشورهدي فاقد ساحل منعقد شد، که به طور مشخص به حق کشتيراني کشورهاي بدون ساحل مي پردازد.(23) قرارداد ژنو ( 9 دسامبر 1923) مربوط رژيم بين المللي اسکله ها: اين قرارداد از همه کشورهاي داراي اسکله مي خواهد که با کشتي هاي خارجي همان رفتاري را معمول دارند که با کشتي هاي خود دارند. هر چند در اين کنوانسيون از کشورهاي محاط نام برده نشده، اما با توجه به اينکه حق کشورهاي مذکور قبلا مورد پذيرش حقوق بين الملل واقع شده بود، رفتار مساوي با کشتي هاي چنين کشورهايي اثبات مي شود.(24)2: حقوق کشورهاي محاط در خشکي درکنوانسيون هاي 1958 و 1982حق کشورهاي مذکور بعدا در کنوانسيون هاي ملل متحد راجع به حقوق درياها به عنوان بخشي از حقوق بين الملل موضوعه درياها برسميت شناخته شد.

نقطه آغاز تحرک جمعي کشورهاي فاقد ساحل به قبل از برگزاري کنفرانس حقوق درياها درسال 1958 ژنو برمي گردد که اين کشورها به درخواست سويس بين دهم تا چهاردهم فوريه در ژنو تشکيل جلسه دادند تا در کنفرانس پيش رو بتوانند حقوق خويش را مطرح نموده و به ثبت برسانند. کشورهاي شرکت کننده در اين جلسات عبارت بودند از: اتريش، افغانستان، بوليوي، پاراگوئه، چکسلواکي، روسيه سفيد، سان مارينو، سويس، لائوس، لوکزامبورگ، مجارستان، نپال و واتيکان.نتيجه کنفرانس مذکور که سند آن به سازمان ملل توديع شده و توسط دبيرخانه آن به ثبت رسيد، درشش اصل بدين قرار بود: 1) حق دسترسي آزادانه به درياها 2) حق داشتن پرچم کشتيراني 3) حق کشتيراني4) حق رفتار متساوي در اسکله‮ها5) حق آزادي عبور (ترانزيت) اشخاص يا مال التجاره از کشورهاي همسايه (حايل)6) حق کشورهاي ترانزيت در مورد اجراي قوانين مربوط به وسائل نقليه و بهداشت عمومي.(25)اصول ششگانه مذکور در کميسيون پنجم کنفرانس حقوق درياها مورد بررسي قرار گرفت.

در اين کنفرانس اتحاد جماهير شوروي (سابق) و برخي کشورهاي اندک ديگري طرفدار دستيابي کامل به خواسته هاي کشورهاي محاط در خشکي بودند. سرانجام دول مذکور پذيرفتند که ضمن پذيرش مجدد حقوقي که قبلا مورد توافق جهاني بوده است ( مانند دسترسي به دريا، کشتيراني، داشتن پرچم و...) هر حق ديگري براي آن کشورها بايد با موافقت –و نه اجبار- دول ترانزيت ايجاد شود.(26) ماده 3 کنوانسيون درياي آزاد( به پيشنهاد سويس و اصلاح آلمان، فرانسه، هلند و آمريکا) به قرار زير به تصويب رسيد:1

. کشورهاي غير ساحلي (محاط) براي آنکه از آزادي دريا در شرايط مساوي با کشورهاي ساحلي (داراي ساحل) برخوردار باشند، بايد آزادانه به دريا دسترسي داشته باشند. به اين منظور کشورهاي واقع بين دريا و قلمرو کشور محاط در خشکي ضمن توافق مشترک با کشورهاي اخير الذکر و طبق قراردادهاي بين المللي موجود امتيازات زير را اعطا خواهند کرد: الف- به کشورهاي غير ساحلي بر اساس رفتار متقابل آزادي عبور (ترانزيت) از قلمرو کشورهاي خود داده و در مورد کشتي هاي آن کشور نسبت به بهره برداري از اسکله همان رفتاري را که با کشتي ها يخود و ساير کشورها مي کنند، روا خواهند داشت.ب- با کشتي هايي که حامل پرچم آن کشورها هستند، در مورد دسترسي به بنادر دريايي و استفاده از آنها رفتاري مانند آنچه درباره کشتي هاي خود يا هر کشور ديگر روا مي دارند، معمول خواهند داشت." اين ماده که در ماده دوم خود، بر حل و فصل مسائل مربوط به آزادي عبور و برخورد يکسان را با توافق بيان مي دارد، با شصت و هفت راي موافق و بدون حتي يک راي مخالف به تصويب رسيد.

(27)همچنين در کنوانسيون 1958 ژنو راجع به درياي سرزميني، حق عبور بي ضرر کشتي هاي کشورهاي محاط در خشکي از درياي سرزميني در بند يک ماده 14 پذيرفته شده است. علاوه بر موارد مذکور تمام حقوق ديگري که در کنوانسيون هاي چهارگانه بيان شده، از قبيل ماهيگيري، نصب کیبل و لوله، حق عبور کشتي هاي نظامي و... در مورد اين دسته از کشورها قابل اعمال است.اين کنوانسيون ها هرچند گامي مثبت براي کشورهاي محاط در خشکي به حساب مي آمد، ليکن هنوز تا رسيدن به وضعيت مطلوب فاصله بسياري داشت. در کنوانسيون 1982 مونته گوبي گام مثبتي، هر چند اندک بر داشته شد. دراين کنوانسيون اولا تاکيد بيشتري بر حقوق کشورهاي محاط صورت گرفت و ثانيا اجراي اين حقوق صرفا با موافقت کشور حائل (و نه شرط عمل متقابل) امکان پذير خواهد بود و ثالثا دراين کنوانسيون از ديگر حقوق کشورهاي مذکور، مانند بهره برداري از تحقيقات دريايي، مازاد صيد منطقه انحصاري اقتصادي، ايجاد تاسيسات دريايي و... به طور مشخص نام برده شده است.

مهمترين حقوقي که در اين کنوانسيون براي کشورهاي محاط در خشکي و کشورهاي داراي شرايط نامساعد ذکر شده است، عبارتند از حق کشتيراني (در پاراگراف اول ماده 125، که اين حق منوط به عقد قرارداد متقابل نشده است و درماده 131 که برخورد يکسان در بنادر با کشتي هاي داراي پرچم اين کشورها را بيان مي دارد)، حق عبور از خاک کشور حائل، حق دسترسي به منابع دريايي، حق برمازاد صيد منطقه انحصاري اقتصادي و حق بهره برداري از تحقيقات علمي مي‌باشد.هرچند دولت هاي محاط در خشکي خواهان دسترسي به منابع جاندار و غير جاندار منطقه انحصاري اقتصادي بودند، ولي اين تقاضاي آنان با مخالفت شديد کشورهاي ساحلي قرار گرفت. سر انجام در بند يک ماده 69 وبند يک ماده 70، اعلام شد که دولت محاط در خشکي حق شرکت مساوي در بهره برداري به ميزان متناسب از مازاد صيد منطقه انحصاري اقتصادي را دارند.

شرايط و نحوه بهره برداري از اين ميزان طبق مفاد بند 2 ماده 99 و بند 3 ماده هفتاد بايد توسط کشورهاي ذيربط به وسيله قراردادهاي دو جانبه يا منطقه اي با عنايت به عوامل مختلف ويژه آنها تعيين شود.(28) درمناطقي که ميزان صيد کمتراز ظرفيت است، مشکل چنداني وجود ندارد ولي در مواردي که منابع جاندار منطقه محدود بوده و دولت ساحلي بتواند ظرفيت صيد را کامل نمايد، بند 3 ماده 69 مقرر مي کند که دولت هاي ذينفع (دولت هاي ساحلي و محروم از ساحل) "بايد براي ايجاد ترتيبات عادلانه به طور دو جانبه خرده منطقه اي و منطقه اي براي مشارکت کشورهاي در حال توسعه محاط در خشکي و کشورهاي داراي سواحل نامساعد جغرافيايي همان خرده منطقه يا منطقه همکاري کنند". سرانجام بند 4 ماده هفتاد مشخص مي سازد که اين همکاري بايد " به نحو متناسب و بر اساس شرايط مورد توافق طرفين براي همه آنها" و با توجه به عوامل مختلف باشد.(29) اين حق البته محدود به عدم احتياج کشور ساحلي به تمام ظرفيت صيد (ماده 71) و عدم انتقال آن به دولت ثالث از سوي دولت محاط در خشکي، جز در صورت توافق با دولت ساحلي (ماده 72) است.

دولت محاط در خشکي همچنين مي تواند از نتيجه تحقيقات علمي و پژوهشي دريايي و اقيانوس شناسي دولت هاي ثالث يا سازمان هاي بين المللي در منطقه انحصاري اقتصادي دولت ساحلي بهره مند گردد. اين دولتها يا سازمان ها بايد نتيجه تحقيقات و پژوهش هاي علمي خود را به کشورهاي همجوار محاط در خشکي يا داراي شرايط نامساعد جغرافيايي ارائه نمايد (ماده 245). البته اين تکليف شامل دولت ساحلي نمي گردد.

در مورد مشارکت و ورود کشورهاي محاط کشورهاي داراي شرايط نامساعد جغرافيايي در اکتشاف و استخراج از بستر و زير بستر درياي آزاد، آنان خواهان حق ويژه بوده و به وضعيت و مشکلات خاص خود اشاره نموده و چنين چيزي را مطابق انصاف مي دانستند که اقتضاي رفتار متفاوت در شرايط متفاوت را دارد(30)، با اين وجود اين دسته از کشورها نتوانستند در کنوانسيون 1982 در مورد حق ويژه اي را در اکتشاف و استخراج از بستر و زير بستر دريا به دست آورند(32)، هر چند مواد 148 و بند 2 ماده 152 ملاحظات خاص کشورهاي در حال توسعه، و از جمله ملاحظات خاص کشورهاي محاط را به رسميت شناخته و متضمن نظام ترجيحي در قسمت سرمايه گذاري و منافع اقتصادي براي آنان مي باشد.(33) به علاوه آنکه در ترکيب سي و شش عضوي شوراي مقام بين المللي اعماق کشورهاي در حال توسعه و از جمله کشورهاي محاط بايد هميشه حضور داشته باشند.(34) 3: حق ترانزيتحق دسترسي به دريا براي ارتباطات تجاري کشورهاي محاط در خشکي اهميت بسياري دارد.

با توجه به اينکه هزينه هاي استخراج معادن و صدور کالا براي کشورهاي محاط، اين مسئله تاثير گذار بر اقتصاد، تجارت، و حتي استقلال اين کشورها است. از اين رو اين کشورها خواهان تسهيل هرچه بيشتر ترانزيت از طريق ترانزيت از کشورهاي محاط بوده اند و در اين راه موفقيت هايي نيز کسب نموده اند.

پيش از مطالعه کنوانسيوني اين حق نظر حقوق دانان، به عنوان دکترين در اين موردمفيد است. در حالي که پرفسور کافليشن بعد از بررسي جامعي از مسئله ترانزيت دولت هاي محاط مي گويد: " در سطح حقوق بين الملل عرفي، حقوق کشورهاي محاط در ترانزيت و حق دسترسي به بنادر دريايي، نامشخص و بي ثبات است"، ژرژ سل حقوق دان برجسته، با درنظر گرفتن آن به عنوان حقي ارتفاقي که حق بر قلمرو را محدود مي سازد، در اين مورد معتقد است: " ... حق العبور در حقوق عمومي به کشورهاي بدون ساحل، حق مسلم عبور از سرزمين هايي را مي دهد که آنها را از دريا جدا مي کند، بدون اين که به معاهده يا موافقت نامه بين المللي نياز باشد"(35).

در ميان اين دو ديدگاه کاملا مخالف، بيشتر حقوق دانان راه ميانه را برگزيده اند و آن به رسميت شناختن حق مذکور و اعمال آن با توافق دولت حائل مي باشد: " حق کشورهاي بدون ساحل براي آزادي ترانزيت در سرزمين (خشکي) مشابه همان حقي است که به عنوان حق عبور بي ضرر، در آبهاي سرزميني شناخته شده مي باشد، در واقع هم قلمرو خشکي و هم آبهاي سرزميني ملک کشور ساحلي هستند و حق عبور بي ضرر بر سرزمين خشکي به همان اندازه آب به نفع يک دولت و اتباعش براي استفاده از زمين، دريا و هواي کشور براي عبور مي باشد"(36).در نظام معاهدات بين المللي، آزادي ترانزيت مورد توجه بوده است. کنوانسيون و اساسنامه آزادي ترانزيت (مشهور به کنوانسيون بارسلونا)، که به پيشنهاد شوراي جامعه ملل داير و تصويب شد، در ماده يک " عبور و مرور در ترانزيت را شامل اشخاص، بار، کالا و کشتي دانسته و ترانزيت را به عنوان انتفال و حرکت اين اقلام از ميان سرزمين کشور ديگري مي داند، به طوري که اين انتفال تنها قسمتي ار يک سفر کامل باشد". اين کنوانسيون که مربوط به حمل و نقل آبي و ريلي است در ماده 2، اصل عدم تبعيض از جهت تابعيت اشخاص، پرچم کشتي ها، مبدا، ورودي، خروجي يا بر اساس هر گونه اوضاع و احوال مربوط به مالکين کالاها را ... نفي مي کند.

(37) ماده 5 موافقت نامه عمومي تعرفه و تجارت (GATT) نيز آزادي ترانزيت براي همان و بدون تبعيض را مورد تاکيد قرار داده است.(38)کنفرانس ملل متحد در زمينه تجارت وبازرگاني، منشور هاوانا(The Havana Charter) را در 24 مارس 1948 تصويب کرد. ماده 23 اين منشور مربوط به آزادي ترانزيت دولت هاي بدون ساحل مي باشد. هر چند زبان اين ماده مشابه موافقت نامه گات مشابه است، اين ماده در مقررات تفسيري خودش، امتيازات بيشتر را مخصوص کشورهاي محاط مي داند: "اگر در نتيجه مذاکرات طبق بند 6، هر عضوي به کشوري که دسترسي مستقيم به دريا ندارد، تسهيلات بيشتر از آنچه که در بندهاي ديگر ماده 23 پيش بيني شده اعطا کند، اين تسهيلات به کشورهاي بدون ساحل محدود مي شود، مگر اينکه سازمان به دنبال شکايت ديگر کشورهاي عضو ثابت کند که امتناع از اعطاي تسهيلات مورد بحث با مفاد منشور در مورد اصل ملت کامله الوداد متناقض است".(39) درج اين توضيحات تفسيري بدين معناست که تسهيلات بيشتر نيازي به اعطا شدن به دولت هاي ساحلي عضو کنوانسيون براساس اصل ملت کامله الوداد منشور ندارد.

به علاوه ماده 10، گام مهمي در بيان آشکار اينکه تسهيلات و حقوق ويژه داده شده به وسيله اين کنوانسيون به دولت هاي بدون ساحل بر اساس وضعيت خاص جغرافيايي آنها، از اعمال شرط ملت کامله الوداد استثنا مي شوند، برداشته است. هرچند اين کنوانسيون به اجرا در نيامد اما براي ديگر کنوانسيون ها راه گشا بوده است. اين چيزي بود که دولت چکسلواکي در زمان انعقاد کنوانسيون هاي چهارگانه در 1958 مطرح ساخت ولي مورد استقبال واقع نشد(40)، اما بعدا در ماده 126 کنوانسيون 1982 پذيرفته شد. در سال 1956 کميسيون اقتصادي سازمان ملل متحد براي آسيا و شرق دور(41) ، توصيه نامه اي راجع به مسائل و مشکلات ترانزيتي دولت هاي بدون ساحل تصويب کرد که بيان مي داشت: "نيازهاي دولت هاي عضو بدون ساحل و اعضايي که دسترسي آسان به دريا ندارند در مورد ترانزيت بايستي توسط کليه دولت هاي عضو به صورت کامل مورد شناسايي قرار گرفته، و اين که تسهيلات کافي بر اساس مقررات حقوق بين الملل در اين مورد اعطا شود".

(42)مقدمه کنوانسيون 1965 نيويورک در مورد تجارت ترانزيتي کشورهاي محاط در خشکي(43) بيان مي دارد: "کشورهاي طرف کنوانسيون حاضر ... با در نظر داشتن قطعنامه 1028 مجمع عمومي در مورد کشورهاي محاط و گسترش تجارت بين المللي که نياز آنان را براي تسهيلات ترانزيتي مناسب به منظور پيشبرد تجارت بين الملل به رسميت مي شناسد، از دولت هاي عضو دعوت مي کند تا با تصديق به شناسايي کامل نيازهاي دولت هاي محاط در مورد تجارت ترانزيت، تسهيلات مناسب در چارچوب حقوق و رويه بين المللي در اين خصوص را به آنان اعطا کنند". طبق ماده پنجم اين کنوانسيون، غير از موارد فورس ماژور دولت هاي عضو بايد اقدامات لازم براي دوري از تاخير يا محدوديت هاي عبور و مرور در ترانزيت را اتخاذ نمايند. در صورت بروز تاخيرات وخيم تر از وقفه هاي خاص، مطابق بند 2 ماده 7 کنوانسيون، همکاري دوجانبه ميان مقامات صالح براي رفع فوري آن را خواستار است". کنوانسيون همجنين در بند 4 ماده 11 به کشورهاي عضو حق مي دهد که در صورتي که اعمال اين مقررات خطري را متوجه امنيت يا موجوديت سياسي آن کشور نمايد، آن عضو مي تواند براي مدت کوتاه (ضروري) از اجراي آن امتناع نمايد.(44) البته بايد خاطر نشان ساخت که اين کنوانسيون به ويژه از سوي دولت هاي آسيايي و آفريقايي حائل چندان مورد استقبال قرار نگرفته است. ماده 125، که در بخش دهم کنوانسيون 1982 ماده اي محوري به حساب مي آيد، در اين مورد مقرر مي دارد: "کشورهاي محاط در خشکي حق دسترسي به و از دريا را به منظور اعمال حقوقي که در اين کنوانسيون براي آنان در نظر گرفته شده، از جمله حقوق مربوط به آزادي درياها و ميراث مشترک بشريت دارند. بدين منظور، دولت هاي محاط در خشکي از آزادي ترانزيت از طريق سرزمين دولت هاي ترانزيت را به وسيله تمام طرق حمل و نقل دارند." اين ماده به وضوح حقوق کشورهاي دول محاط در دسترسي به دريا از طريق خاک کشور ترانزيت را براي اعمال حقوق به رسميت شناخته شده آنها بيان مي دارد.درمجموع بهترين روش براي اعمال اين حق، معاهدات دوجانبه است. اين معاهدات که به عنوان دليلي بر عرفي بودن حقوق کشورهاي محاط مورد استدلا ل قرار گرفته است(45)، وسيله مناسب اجراي اين حق، به ويژه در کشورهاي اروپايي که داراي شبکه پيچيده اي از روابط دوجانبه است، گرديده است.(46) با همه اهميتي که معاهدات چند جانبه در اين مورد، به ويژه در استدلال بهتر براي عرفي نشان حق ترانزيت دارد،(47) تنها وسيله اي که مي تواند جنبه هاي عملي و جزئيات روابط بين دولت هاي همسايه محاط وحائل را سامان دهد، معاهدات دوجانبه است.(48) علاوه بر حقوق ماهوي براي کشورهاي محاط در خشکي، آنان داراي حق انعقاد معاهده با کشور ترانزيت نيز مي باشند. درحقيقت اين حق وسيله اجرا و دسترسي به ساير حقوق مي باشد و بدون آن امکان تحقق ساير حقوق وجود ندارد. بند يک ماده 125 مي گويد: "دول محاط در خشکي، حق دسترسي به و از درياها به منظور اعمال حقوق مندرج در اين کنوانسيون، منجمله آزادي هاي درياي آزاد و ميراث مشترک بشريت را خواهند داشت. در اين راستا دول محاط در خشکي از حق آزادي عبور از قلمرو دول ترانزيت به وسيله طرق حمل و نفل برخوردار خواهند بود". وسيله حمل و نقل در ماده 124 طوري تعريف شده است که شامل راه شوسه، راه آهن و راه‮هاي آبي (رودخانه) مي‮باشد و خطوط هوايي و لوله‌ها را در بر نمي‮‮گيرد، مگر اينکه دولت حائل توافق نمايد.(49) بند دوم همين ماده مي گويد: "شرايط و نحوه اعمال آزادي عبور بين دول محاط در خشکي و دلت ترانزيت ذيربط به وسيله انعقاد قراردادهاي دوجانبه، خرده منطقه اي و منطقه اي مورد توافق قرار خواهد گرفت". همچنين ماده 129 در موردي که دولت حائل تاسيسات زيربنايي لازم را ندارد، " دول ذيربط مي توانند به منظور اتخاذ اقدامات چاره ساز همکاري کنند" که جزئيات آن البته با توافق طرفين است.(50) مواد 124 و 125 کنوانسيون 1982 با بيان اينکه دولت محاط و دولت ترانزيت (حائل) در مورد چگونگي حمل و نقل با يکديگر توافق نموده و قرارداد منعقد مي نمايند، دولت هاي ترانزيت را ملزم به انعقاد قرار داده است. انعقاد قرارداد که حق کشورهاي محاط در خشکي و راه دسترسي به دريا است، براي هر دو طرف ضروري به نظر مي رسانند: الف- بيان نحوه دسترسي به درياها و مقدار صيد مجاز موجودات زنده از منطقه انحصاري اقتصادي و نيز ميسر و چگونگي و حجم ترانزيت: روشن نمودن اين مسائل کمک زيادي در احقاق حق کشورهاي محاط در خشکي مي نمايد و نيز تاثير بسياري در به وجود آمدن روابط حسنه بين دو کشور مي شود. نمونه بارز آن کشورهاي اروپايي است که با انعقاد قرارداد عملا مشکل چنداني براي دولت هاي محاط در خشکي اين قاره وجود دارد. در نتيجه همين حسن رابطه است که اکنون کشورهاي بدون ساحل اروپايي داراي ناوگان دريايي شده اند و مي توانند از حقوق خود در درياها حمايت نمايند، در حالي که اين مشکل در قاره هاي آسيا و اروپا حل نشده است.ب- حفظ امنيت و حقوق مشروع دولت ترانزيت: هر چند در بين حقوق دانان برجسته اين ديدگاه وجود دارد که واژه "آزادي حمل و نقل" مذکور در کنوانسيون 1982 به گونه ضمني دولت ترانزيت را از دخالت در ترانزيتي که در مقررات آمده است منع مي نمايد(51)، اما جنبه هاي عملي اقتضاي اين دارد که اعمال حق عبور از خاک کشور ترانزيت بايد طبق توافق طرفين باشد تا آسيبي به دولت حائل، به دليل احتمال سوء استفاده از اين حق توسط دولت محاط در خشکي نرسد. از اين رو کنوانسيون مذکور در بند سوم ماده 125 حق اتخاذ کليه تصميمات لازم براي حمايت و دفاع از حقوق مشروع کشور حائل را به رسميت مي شناسد(52)، که از جمله آنها مي توان به امنيت، بهداشت عمومي، قاچاق کالا و... اشاره نمود که بدون انعقاد قراردادي که حقوق و تکاليف طرفين را به گونه اي شفاف بيان نکرده باشد، امکان اجراي صحيح مقررات راجع به دسترسي به دريا و ساير حقوق کشور محاط در خشکي ممکن نيست.به هر حال دولت ترانزيت داراي منافع مهم و حياتي مانند امنيت بهداشتي، اقتصادي و... مي باشد که بايد در هر صورت حفظ گردد. انعقاد قرارداد هم به اين امر مهم کمک مي کند و هم مانع از سوء استفاده دولت محاط در خشکي از اين حق مي گردد. دولت محاط ملزم به رعايت اصول حقوق بين الملل از جمله احترام به حاکميت دولت هاي ديگر و منع سوء استفاده از حق مي باشد. در اين مورد اين پاراگراف که معمولا در قطعنامه هاي مجمع عمومي راجع به عبور ومرور کشورهاي محاط در خشکي از سرزمين کشور حائل تکرار مي شوند، به خوبي ديدگاه هاي کشورهاي ترانزيت و حائل را مي رساند که: " ... کشورهاي ترانزيت در اعمال حاکميت کامل بر سرزمين خود، حق اتخاذ هرگونه اقدام ضروري در تضمين اين را دارند که حقوق و تسهيلات ارائه شده به کشورهاي محاط در خشکي به منافع مشروع آن به هيچ گونه تجاوزي نمي نمايد".(53) در اين مورد بايد گفت که ايجاد سيستم حمل و نقل چند کشوري(54)، از جمله راهکارهايي است که توسط سازمان ملل متحد نيز مورد تاکيد قرار گرفته است.(55) البته اين نکته را نبايد از خاطر که اين سيستم مي تواند در استيفاي يکي از حقوق آنها – والبته مهمترين واساسي ترين آنها براي کشورهاي محاط در حال توسعه- کمک نمايد. 4: نظام ترجيحي براي کشورهاي محاط در خشکيبا توجه به اينکه دولت هاي محاط در شرايط مساوي هم نمي توانند از حقوق شناخته شده خود دفاع نمايند، برخي نوعي نظام رفتار ترجيحي براي رسيدن به وضعيت برابر و جبران عقب ماندگي هاي اين کشورها را پيشنهاد کرده اند.(56) در مجموع آنان سه دليل براي چنين نظامي ارائه مي نمايند؛ اول آنکه بين کشورها وابستگي متقابلي وجود دارد که متضمن نفع و زيان مشترک در توسعه و عدم توسعه است. در نتيجه هر گونه کمک به کشورهاي کمتر توسعه يافته –که کشورهاي محاط بيشتر در اين دسته يافت مي شوند- براي کشورهاي ديگر نيز آثار مثبت دارد. دومين استدلال که به ويژه براي دولت هاي آفريقايي امکان پذير است، مسئوليت ناشي از استعمار است، از آن رو که بسياري از دولت هاي محاط از نظر تاريخي تحت سلطه استعماري قرار داشته اند.(57) سوم دليل براي تقاضاي نظام ترجيحي براي اين دولت ها حق توسعه با تاکيد بر انتقال تکنولوژي است. کاستن از شکاف بين کشورهاي توسعه يافته و در حال توسعه از جمله مسائلي است که در ايجاد نظم اقتصادي مورد توجه بوده است. ششمين اجلاس ويژه مجمع عمومي سازمان ملل متحد، يک اعلاميه و برنامه کاري در مورد ايجاد نظم نو اقتصاد بين المللي تصويب کرد که در آن اظهار اميدواري شده است که اين نظم در تلاش براي كم کردن فاصله بين کشورهاي ثروتمند و فقير و مردمان آنان مورد توجه قرار گيرد. دراين اعلاميه تاکيد شده که همکاري هاي بين المللي براي توسعه، يک هدف مشترک و تکليف عمومي است.(58) در اعلاميه مانيل (Manila Declaration) که به وسيله اجلاس سوم وزراي گروه 77 تصويب شد، نيز تاکيد مي نمايد که: "ضروري و لازم است که تغيیرات اساسي در روابط اقتصادي براي تاسيس روابط جديد بر پايه عدالت و انصافي که ساختارهاي اقتصادي نامنصفانه و ناعادلانه تحميل شده بر دولت هاي در حال توسعه را از طريق بهره برداري و بازاريابي منابع و ثروت ملي شان محو مي کند، صورت پذيرد".(59) در مجموع دولت هاي بدون ساحل و حتي نامساعد از نظر جغرافيايي مي توانند اين استدلال را مطرح سازند که اعمال قواعد مشابه در دسترسي به دريا براي آنان و کشورهاي داراي ساحل و فلات قاره ناعادلانه مي باشد و بنابراين بايد قواعد مختلفي به نفع دولت هاي بدون ساحل براي ترويج تساوي در جامعه بين المللي استفاده شود. نتيجه گيري: از مجموعه مطالب فوق چنين نتيجه مي گيريم که در سايه اصل آزادي درياها و عدم قابليت تملک آن توسط دولت ها و نهاد بين المللي ميراث مشترک بشريت، حق دسترسي به دريا و کشتيراني و ديگر استفاده‎هاي مشروع از آن براي کشورهاي محاط پذيرفته شده است. اين حق به طور طبيعي مستلزم حق ترانزيت از کشور يا کشورهاي حائل مي باشد. گرچه نحوه اعمال اين حقوق با توجه به ملاحظات عملي مستلزم انعقاد قرارداد با کشور حائل مي باشد، ليکن اصل اين حقوق پذيرفته شده است.از آنجا که جامعه بشري در همه قلمروها به سوي همبستگي پيش مي رود، در اين حوزه نيز انديشه همبستگي ضروري شناخته مي شود، به گونه اي که نفع همگاني بشر در همکاري متقابل مي باشد. حقوق بين الملل به عنوان سامان بخش روابط بين المللي، بايد دراين مسير و به ويژه شفافيت و تکميل جنبه هايي که مي تواند تاثير منفي بر روابط کشورها داشته باشد، حرکت نمايد.به طور مشخص در آن قسمت از حقوق بين الملل درياها که مربوط به کشورهاي محاط در خشکي مي باشد، هنوز ابهامات و نواقصي وجود دارد، مانند روشن نبودن ضمانت ممانعت کشور حائل از دسترسي کشور محاط به حقوق دريايي خود، اجمال در نحوه اعمال حق عبور و يا حقوق دول محاط در منطقه انحصاري اقتصادي، عدم تبيين مقررات مربوط به استفاده از ميراث مشترک بشريت در کمک به توسعه کشورهاي در حال توسعه، تعريف نشدن منطقه و خرده منطقه و... در مورد اخير به عنوان نمونه مي توان از کشور چاد نام برد که با چهار کشور ساحلي ليبي، کامرون، سودان و نيجريه همسايه است. آيا اين کشور مي تواند برهرسه منطقه در درياي مديترانه، درياي سرخ و خليج گينه ادعايي داشته باشد؟ و يا در مورد برخي کشورهاي آسياي ميانه (مانند تاجيکستان، ازبکستان و قرقيزستان) علاوه بر ايران يا پاکستان، يک (و حتي دو کشور؛ درمورد قرقيزستان) کشور محصور ديگر نيز بين آنها با دريا واقع شده است، که اين خود مشکلات اين کشورها در اعمال حقوق مشروع آنان در دريا را با مشکل مواجه مي سازد. از همين رو ضمن توجه به نواقص مقررات مربوطه، مي توان بر رفتار ترجيحي نسبت به کشورهاي محاط در خشکي تاکيد نمود؛ چيزي که به نظر مي رسد هم تنها راه کاستن از نابرابري هايي باشد که از رشد روحيه ملي گرايانه و محوريت يافتن انديشه منافع ملي در جامعه بين المللي درقرون گذشته ناشي شده و هم تنها راه عادلانه تر کردن رابطه موجود بين دريا و ساکنان مناطق مختلف زمين مي باشد. -------------------------------------------- پی نوشت ها1. رک: مقدمه و بند یک ماده اول منشور ملل متحد. 2. همان. 3.General Assemble Res. No. A/RES/52/183 )5 February 1998(. 4.http://www.un.org/Depts/dhl/resguide.htm5.کشورها ی محاط در خشکی:الف- آسیایی: افغانستان، ازبکستان، بلاروس، بوتان، تاجیکستان، ترکمنستان، قرقیزستان، لائوس، نپال، مغولستان.ب- آفریقایی: اتیوپی، اوگاندا، بورکینافاسو، جمهوری آفریقای مرکزی، چاد، رواندا، زامبیا، زیمباوه، لسوتو، کنگو (زئیر)، ماپوتو اسوازیلند، مالاوی، مالی، نیجر.ج- اروپا: اتریش، اسلواکی، چک، سان مارینو، سویس، لیختن اشتاین، لوگزامبورک، مجارستان، واتیکان.د- آمریکایی: بروندی، بوتسوانا، بولیوی، پاراگوئه. 6. کاره، فرانسوا؛ اقیانوس ها، ترجمه محمود مصاحب، سازمان انتشارات آموزش انقلاب اسلامی، تهران، 1368، ص118. 7. قائم مقام فراهانی، عبد المجید؛ حقوق بین الملل (رویه های قضایی)، تهران، پاژنگ، 1377، چاپ اول، ص206.8. همان، ص 194. 9. همان، ص 193-5.10.علوان، عبد الکریم؛ الوسیط فی القانون الدولی العام، ج2، مکتبه دار الثقافه، عمان، 1997، الطبع الاول، ص 101. 11. همان، ص102. 12. ضیائی بیگدلی، محمد رضا؛ حقوق بین الملل عمومی، تهران، چاپ رشیدیه، 1363، چاپ دوم، ص207. 13. همان، ص208. 14. چرچیل، رابین و آلن لو، حقوق بین الملل دریاها، ترجمه بهمن آقایی، تهران، گنج دانش، 1377، چاپ دوم، ص492. 15. و به همین دلیل حقوق نسل های آینده نسبت به محیط زیست دریایی و طبیعی مطرح می شود. استفاده محدود، قانونمند و همراه با تکلیف به حفاظت از گونه های زیستی به خوبی مبین این اصل است که قلمروهای بین المللی دریا و فضا مربوط به کلیه ساکنان زمین، موجود یا نسل های آینده، می باشد و تکلیف حفظ محیط زیست نیز از همین جا ناشی می شود. با این لحاظ حق مذکور برای همه نسل حاضر و از جمله ملت هایی که به واسطه مرزهای سیاسی از دسترسی به آبهای آزاد دورند، به طریق اولی وجود دارد. 16. چرچیل، همان، ص486.17. ابوهیف، علی صادق؛ القانون الدولی العام، منشا معارف، اسکندریه، الطبعه الثانیه عشره، بی تا، ص380. 18. علوان، همان، ص97. 18.(league of nations conference on communication and transit) 19. (Declaration of Recognizing the right of flag of states having no sea coast)20. ابوهیف، همان، ص381. 21.(convention and statute of freedom of transit) 22. گنجی، منوچهر؛ حقوق بین الملل عمومی، دانشگاه تهران، 1348، چاپ اول، ص327. 23. (convention and statute on the international regime of maritime ports) 24. همان، ص329. 25. گنجی، همان، ص330. 26. همان. 27. همان، ص331. 28. چرچیل، همان، ص494. 29. همان، ص493. 30. مثلا آنان خواهان رفتار ترجیحی در انتقال تکنولوژی و نیز آموزش پرسنل در علوم و تکنولوژی دریایی بودند.Vasciannni، S. C.; Landlocked and geographically disadvantaged states in the international law of the sea، Oxford، 1990، pp. 157-159.31. Ibid. pp.161-163. 32. Ibid، p. 163.33. Ibid، p. 174. 34. به نقل از: فرخی هودر، محمد؛ نظام حقوقی دولت های بدون ساحل در حقوق جدید دریاها، دانشگاه شهید بهشتی، 1379، ص 35.35. Tabibi، A. h.; The right to free access to the sea، New Delhi university press، 1966، p.4.به نقل از: فرخی هودر، همان، ص62.36. فرخی هودر، همان، ص 39. 37. همان. 38. همان، ص41. 39. همان.40. Vasciannni، Ibid، P. 192. 41. Economic Commission for Asian and Far East. 42. همان، ص43.43. The Convention on Transit Trade of Landlocked Countries. 44. همان، ص 47. 45. Ibid، P.210. 46. Ibid، P.209. 47. Ibid، P. 211.48. در عمل نیز معاهدات دو جانبه بسیاری بین دولت های محاط و حائل تنظیم شده که تعداد این معاهدات در قاره اروپا بیشتر از سایر نقاط است. در منطقه ای که امروزه کشورهای عضو اکو را تشکیل می دهد، پیش از استتقلال کشورهای آسیای میانه سه موافقت نامه بین افغانستان با کشورهای ایران (موافقت نامه ترانزیت در یک فوریه 1962 و پروتکل های مربوطه)، پاکستان (موافقت نامه و پروتکل مربوط به ترانزیت در 2 مارس 1969) و ترکیه (پروتکل 18 می 1969 در مورد حمل و نقل کالاها و مسافرین در حال عبور) منعقد شده است. ماده یک موافقت نامه ترانزیت بین افغانستان و ایران، آزادی ترانزیت بدون تبعیض نسبت به پرچم، مسیر حمل و نقل، نقاط ورودی و خروجی، مقصد یا مالکیت کالاها را مقرر می دارد. ماده 9 مکان هایی را در مشهد و خرمشهر ... برای ذخیره و انبار کالاهای ترانزیتی به مقصد افغانستان را مقرر می دارد. این موافقت نامه همچنین معافیت های مالیاتی و عوارض گمرکی را بیان می دارد. موافقت نامه بین افغانستان و پاکستان نیز عین مقررات معاهده بین افغانستان و ایران را در بر دارد. موافقت نامه بین افغانستان و ترکیه، آزادی ترانزیت مسافرین، کالاها و وسایل نقلیه جاده ای را بین هر کدام از طرفین از طریق سرزمین کشور دیگر را مقرر می دارد.به نقل از: فرخی هودر، همان، ص 58. 49. قایی، بهمن؛ مجموعه مقالات حقوق بین الملل دریاها و مسائل ایران، تهران، گنج دانش، 1374، چاپ اول، ص79. 50. همان، ص503. 51. Ibid، p. 190.52. همان، ص506. 53. For example see: A/RES/52/183، A/res/53/171 and A/RES/54/199.54. Multicountry Transit System. 55. A/RES/ 53/171.56. Preferential treatment. 53. فرخی هودر، همان، ص25. 54. همان. به نظر می رسد که این استدلال چندان قابل قبول نباشد، زیرا از یک سو استعمار منحصر به کشورهای محاط نبوده است و از سوی دیگر این دلیل برای برخی از دولت های محصور در خشکی مورد استناد قرار گیرد. به علاوه آنکه استناد به استعما ر مشابه آن موردی است که چنین دولت هایی دستخوش مداخلات قرار گرفته اند. در هر صورت توسل به این استدلال تنها برای برخی از دولت های محاط امکان پذیر است. 55. همان.56. همان، ص 25. البته در این مورد نیز باید گفت که این استدلال خاص کشورهای محاط نیست، هر چند با این استدلال آنها توجه هر چه بیشتر جامعه بین المللی را به سطح اندک توسعه جلب نماید، که این نیز نمی تواند توسط دولت هایی چون سویس مورد استناد قرار گیرد.57.در مورد لزوم در نظر داشتن نظام ترجیحی برای دستیابی به عدالت، به نظر مخالف قاضی تاناکا (Tanaka) در قضیه آفریقای جنوب غربی (1966)، استناد کرده اند که بیان داشته است: "تساوی رفتار مکانیکی، به همان اندازه رفتار متفاوت برای شرایط مشابه ناعادلانه است". 58. ibid، PP. 21-25.

وارطان داوتیان